Warum Nordafrika eine natürliche Wahl für die Expansion der BRICS-Staaten ist

In einem Schritt von beispielloser geopolitischer Tragweite hat die Staatengruppe der Brics-Staaten die bahnbrechende Entscheidung getroffen, über ihre fünf Gründungsmitglieder hinaus zu expandieren. Wie am Donnerstag zum Abschluss des Brics-Gipfels in Johannesburg bekannt gegeben wurde, lud Gastgeber Südafrika zusammen mit Brasilien, Russland, Indien und China sechs Nationen zum Beitritt zum Block ein – Ägypten, Äthiopien, Iran, Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Argentinien.

Wenn die neuen Teilnehmer aus Afrika und dem Nahen Osten annehmen, wäre Brics Plus die Wirtschaftsformation mit der größten Mitgliederzahl an den Küsten des Arabischen Golfs und des Roten Meeres. Obwohl der Beitrittsantrag Algeriens in dieser ersten Erweiterungsrunde nicht offiziell angenommen wurde, könnte bald ein Versuch folgen, die wirtschaftliche Vertretung der Gruppierung im Mittelmeerraum zu stärken. Ägyptens Brics-Plus-Mitgliedschaft fördert Chinas und Russlands Bemühungen um eine wirtschaftliche Integration mit Nordafrika.

Aufgrund der wirtschaftlichen Stärke Nordafrikas ist die Region eine natürliche Wahl für die Expansion der Brics-Staaten auf dem Kontinent. Drei der fünf größten Volkswirtschaften liegen in Nordafrika. Ägypten ist die zweitgrößte Volkswirtschaft und liegt mit einem Bruttoinlandsprodukt von 475,2 Milliarden US-Dollar nur knapp hinter Nigerias 477,4 Milliarden US-Dollar und vor Südafrika, dem Mitbegründer der BRICS-Staaten, dessen BIP im Jahr 2022 bei 405,7 Milliarden US-Dollar lag. Algerien und Marokko sind die viert- und fünftgrößten Volkswirtschaften Afrikas und weisen ein Bruttoinlandsprodukt von 195,4 Milliarden US-Dollar bzw. 138 Milliarden US-Dollar auf. Algerien und Ägypten sind die beiden größten Erdgasproduzenten des Kontinents. Das phosphatreiche Marokko ist der viertgrößte Düngemittelexporteur der Welt und einer der Hauptlieferanten für die BRICS-Gründungsmitglieder Brasilien und Indien.

Menschen drängen sich auf einer Straße in Kairo. Ägypten ist eine der größten Volkswirtschaften, die an der Expansion der BRICS-Staaten teilnimmt, und die Regierung versucht, das Land zum Zentrum eines Korridors zwischen Ostafrika und Europa zu machen. AP

Die wichtigste wirtschaftliche Bedeutung Nordafrikas liegt jedoch darin, dass es das „Tor“ zwischen Afrika und Europa ist, wobei die drei führenden Nationen der Region jeweils danach streben, Produktionszentren zu werden, die Produkte in die Verbrauchermärkte Europas sowie in die wachsenden Märkte Afrikas südlich der Sahara exportieren. Marokko war Vorreiter bei der Entwicklung transmediterraner Wertschöpfungsketten für die Fertigung und ist auf dem besten Weg, zum Zentrum eines entstehenden Wirtschaftskorridors von Westafrika nach Westeuropa zu werden. Kairo folgt diesem Beispiel und versucht, Ägypten zum Zentrum eines Ostafrika-Europa-Korridors zu machen. Algier strebt ebenfalls die Schaffung eines in Algerien verankerten zentralen Maghreb-Korridors an.

Die Rolle der Brics in der transmediterranen Konnektivität wird von China angeführt. Seit fast zwei Jahrzehnten ist Peking ein aufstrebender Akteur in der kommerziellen Transportinfrastruktur Nordafrikas und hat seine Rolle auf den Bau von Tiefseehäfen und Hochgeschwindigkeitszügen ausgeweitet. Wirtschaftskorridore entstehen jedoch nur dort, wo die kommerzielle Verkehrsanbindung in lokalen Produktionsstätten verankert ist. Dementsprechend konzentriert sich China zunehmend auf den Ausbau seiner Produktionsrolle in Nordafrika. Der Schlüssel zum Aufbau führender Wirtschaftspartnerschaften der Brics-Staaten mit Nordafrika sind Investitionen in die regionale Produktion, die in der kommerziellen Transportinfrastruktur verankert ist.

Die entscheidende Bedeutung des Aufbaus von Wertschöpfungsketten für die Fertigung wird durch das beeindruckende Ökosystem der Automobilherstellung in Marokko veranschaulicht. Als Herzstück des Wirtschaftskorridors Afrika-Europa produziert der marokkanische Automobilsektor jedes Jahr mehr als 700.000 Fahrzeuge und ist auf dem besten Weg, bis 2025 eine jährliche Produktion von mehr als 1 Million Fahrzeugen zu erreichen, davon mindestens eine Viertelmillion Bei diesen Autos handelt es sich um Elektrofahrzeuge.

Der Aufstieg des marokkanischen Automobilsektors wurde durch die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitstransporten mit hoher Kapazität in Rabat erleichtert. Der marokkanische Tanger-Med-Hafen wurde zum größten im Mittelmeerraum, wobei China 40 Prozent der Ausbauphase des Hafens finanzierte. Marokko entwickelte außerdem mit finanzieller Unterstützung von Frankreich, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien und Kuwait die Al-Boraq-Eisenbahnlinie, Afrikas erstes Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. Marokkos hochmoderne Hafen- und Eisenbahnverbindungen ermutigten Automobilhersteller wie Groupe Renault und Groupe PSA (heute Teil des Stellantis-Konglomerats) zur Eröffnung von Produktionsstätten, die den Kern eines Ökosystems bildeten, das mittlerweile von etwa 250 internationalen Firmen unterstützt wird die USA, Europa, Japan und anderswo, die ihre eigenen lokalen Produktionsstätten zur Lieferung von Automobilkomponenten betreiben.

Trotz der Rolle Chinas bei der Finanzierung der Expansion von Tanger-Med hat kein chinesischer Autohersteller eine eigene unabhängige Wertschöpfungskette aufgebaut. Stattdessen mussten sich chinesische Unternehmen in die Wertschöpfungskette integrieren, die Marokko mit seinen europäischen Partnern aufgebaut hat. Am bekanntesten ist das chinesische Unternehmen CITIC Dicastal, der Weltmarktführer für Aluminiumgussteile, das ein 400-Millionen-Dollar-Werk gebaut hat, das jährlich 6 Millionen Teile produzieren kann, um Peugeot zu beliefern. Angesichts der raschen Expansion des marokkanischen Automobil-Ökosystems ist das Unternehmen derzeit dabei, seine dritte Produktionsstätte in Marokko zu errichten. Durch die Integration Chinas in die Wertschöpfungskette werden die beiden meistverkauften Automodelle Europas – der Peugeot 208 und der Dacia Sandero von Renault – in Marokko mit chinesischen Komponenten hergestellt, die ebenfalls in Marokko hergestellt werden. Der deutsche Opel und der italienische Fiat haben zusammen mit Peugeot mit der Produktion von Elektrofahrzeugmodellen begonnen. Während chinesische Firmen die Herstellung von Elektrofahrzeugbatterien in Marokko ansiedeln, erwägt China nun die Möglichkeit, dass ein chinesischer Autohersteller im Königreich eine von China geführte Wertschöpfungskette für die Fertigung aufbaut.

Während Ägypten versucht, den Erfolg Marokkos nachzuahmen, orientiert es sich beim Aufbau von Wertschöpfungsketten im verarbeitenden Gewerbe direkt an China. In Ägypten leitet China bereits die kommerzielle Seeverkehrsader, die die ägyptischen Häfen mit dem europäischen Festland verbindet, und zwar im riesigen, von China betriebenen Umschlaghafen in Piräus, Griechenland. Ein führender chinesischer Hafenentwickler und -betreiber betreibt den Hafen von Alexandria und seinen Hilfshafen El Dekheila, der den Großteil des ägyptischen Außenhandels abwickelt, sowie den großen nahegelegenen Hafen Abu Qir. Dasselbe Unternehmen entwickelt ein neues Containerterminal in der Wirtschaftszone des Suezkanals, in das China der größte Investor ist. China entwickelt auch das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Ägyptens, die Testphase beginnt im Jahr 2024.

Marokkos Hafen Tanger Med in der nördlichen Stadt Tanger an der Straße von Gibraltar. Der Hafen ist zum größten im Mittelmeerraum geworden, wobei China 40 Prozent seiner Ausbauphase finanziert. AFP

Der Vorstoß Pekings, eine Produktionsbasis in Ägypten aufzubauen, wird durch den Geräteherstellungssektor vorangetrieben. Im Jahr 2023 schloss der chinesische Haushaltsgeräteriese Haier die erste Phase seines Fabrikausbaus in Ägypten ab und das Unternehmen plant, im Jahr 2024 mit der Produktion von Klimaanlagen, Waschmaschinen und Fernsehern zu beginnen. Mit der zusätzlichen Produktion von Kühl- und Gefriergeräten rechnet Haier damit produzieren in Ägypten 1 Million Haushaltsgeräte pro Jahr. Chinesische Unternehmen beginnen auch mit der Entwicklung einer Produktionsbasis für Industrieprodukte, die als Vorleistungen dienen könnten, etwa Eisen, Stahl und Chemikalien. Während sich Kairos Hoffnungen, dass der führende chinesische Automobilhersteller Dongfeng sein E70-Elektroauto im inzwischen maroden Werk El Nasr Automotive produzieren würde, nicht erfüllt haben, könnte die chinesische Elektrofahrzeugproduktion eine Renaissance der Automobilproduktion in Ägypten anstoßen.

Algerien hegt ähnliche Hoffnungen für China, das derzeit El Hamdania als riesigen, 6 Milliarden Dollar teuren Umschlaghafen etwa 60 Kilometer westlich von Algier baut. Algerien braucht ausländische Partner, die ihm helfen, über den Kohlenwasserstoffsektor hinaus zu expandieren, der mehr als 90 Prozent seiner Exporteinnahmen ausmacht. Diese Rolle übernimmt derzeit die Türkei, der größte ausländische Arbeitgeber Algeriens. Ein türkisches Textilunternehmen betreibt Afrikas größte Textilproduktionsanlage in Algerien, während einer der führenden Stahlhersteller der Türkei einen Eisen- und Stahlkomplex im Wert von 2,4 Milliarden US-Dollar betreibt. Der Enthusiasmus Algeriens für die Mitgliedschaft in den BRICS-Staaten ist auch auf die Notwendigkeit zurückzuführen, der Konkurrenz einen Schritt voraus zu sein, um nicht in der Verwirrung unter den vielen afrikanischen Nationen, die nach chinesischen Investitionen suchen, unterzugehen. Dies gilt insbesondere für Algeriens regionalen Rivalen: Marokko. Während die Entwicklung des algerischen Fertigungssektors ins Stocken geraten ist, haben die marokkanischen Industrien das Interesse chinesischer Investoren geweckt.

Chinas wirtschaftliches Engagement in Nordafrika weist eine passive Synergie mit den Bemühungen Russlands in der Region auf, die sich hauptsächlich auf die Energieerzeugung und die damit verbundene petrochemische Industrie konzentriert haben. Der russische Konzern Rosneft ist am ägyptischen Offshore-Erdgasfeld Zohr beteiligt, dem größten Gasvorkommen im Mittelmeerraum. Die russische Rosatom baut auch das ägyptische Kernkraftwerk Dabaa. Marokko hat einen langsamen und vorsichtigen wirtschaftlichen Dialog mit Moskau begonnen, der zur Unterzeichnung einer Vereinbarung für Russland im Jahr 2019 über den Bau eines petrochemischen Komplexes und einer Ölraffinerie im Wert von 2,3 Milliarden US-Dollar in Marokko sowie einer neueren Vereinbarung für eine Rosatom-Tochtergesellschaft zur Erkundung der Entwicklung geführt hat Entsalzungsanlagen im Königreich.

Über diese spezifischen Projekte hinaus arbeitet Moskau aktiv an der Schaffung einer Freihandelszone mit Ägypten, Tunesien, Algerien und Marokko, die nach Ansicht des Kremls in die von Russland geführte Eurasische Wirtschaftsunion integriert werden soll, zu der auch Weißrussland, Armenien, Kasachstan und Kirgisistan gehören. Der Freihandel innerhalb eines solchen Blocks könnte sowohl für Russland als auch für die nordafrikanischen Nationen von Vorteil sein. Algerien und Ägypten sind weltweit die dritt- und viertgrößten Exportmärkte für russische Waffen und nach den BRIC-Staaten Indien und China die größten Abnehmer russischer Waffen. Ägypten ist der größte Abnehmer von russischem Getreide, während Algerien an dritter Stelle steht. Marokko ist einer der größten Abnehmer von Dieselkraftstoff aus Russland. Die Ausweitung des Handels mit Russland, China und den anderen Mitbegründern der Brics-Staaten könnte auch die Einführung einer Brics-Währung zur Abrechnung innerhalb der Gruppierung fördern.

Während die Aufrechterhaltung eines sorgfältigen Gleichgewichts zwischen Marokko und Algerien erforderlich ist, signalisiert die Mitgliedschaft Ägyptens in den Brics, dass China und Russland ihr wirtschaftliches Engagement in ganz Nordafrika weiter ausbauen werden. Von Kairo bis Casablanca entwickelt sich das südliche Mittelmeer zu einem zentralen Schauplatz intensiven globalen Wettbewerbs um den neuen Knotenpunkt der Lieferketten, der Europa, Afrika und den Nahen Osten verbindet.

Prof. Tanchum möchte Lorenz Brandstätter und Regan Marina Thomas für ihre Forschungsunterstützung danken