FLEX LNG Ltd. (NYSE:FLNG) Ergebnisaufruf für das 2. Quartal 2023

FLEX LNG Ltd. (NYSE:FLNG) Q2 2023 Earnings Call Transcript 16. August 2023 FLEX LNG Ltd. verfehlt die Gewinnerwartungen. Der gemeldete Gewinn je Aktie liegt bei 0,52 US-Dollar pro Aktie, die Erwartungen lagen bei 0,64 US-Dollar.Oystein Kalklelev: Hallo zusammen. Ich bin Oystein Kalleklev, CEO von Flex LNG und heute präsentieren wir unsere Zahlen für das zweite Quartal. Ich werde heute von unserem CFO, Knut Traaholt, begleitet, der Sie etwas später in der Präsentation durch die Finanzdaten führen wird. Bevor wir beginnen, möchte ich nur erwähnen, dass wir am Ende der Präsentation unsere Frage-und-Antwort-Runde haben, in der Sie Ihre Fragen entweder über die Chat-Funktion oder per E-Mail an [email protected] einreichen können, wenn Sie das Beste haben Frage für heute, wir haben ein paar Geschenke für Sie. Geschenk Nummer eins ist also unser Flex-LNG-Overall. Wir haben gerade das Andocken von vier unserer Schiffe abgeschlossen. Also – und diese sind sehr nützlich, wenn Sie einige Verbesserungen oder Wartungsarbeiten durchführen. Sie können es also haben, während Sie einige Heimwerkerarbeiten durchführen.

Maxim Tupikov/Shutterstock.com Wir haben auch Ihr Just Flex It-Lauf-T-Shirt, das wir nächsten Monat beim Oslo-Marathon verwenden werden. Und schließlich haben wir eine neue Ergänzung der Flex LNG-Sonnenbrille. Ich hoffe also, dass Sie ein paar gute Fragen einsenden. Es ist immer der spaßigste Teil dieser Präsentationen. Bevor ich anfange, möchte ich auch unseren Haftungsausschluss hervorheben. In dieser Präsentation werden wir einige zukunftsgerichtete Aussagen machen. Wir werden einige Nicht-GAAP-Kennzahlen wie TCE und angepasste Zahlen verwenden und können in dieser kurzen Präsentation natürlich nicht alles im Detail behandeln. Daher möchten wir Sie auch darauf hinweisen, dass Sie unsere Gewinnmitteilung lesen können, die wir heute ebenfalls vorgestellt haben. Beginnen wir also mit den Highlights. Beginnen wir also mit den Highlights. Der Quartalsumsatz belief sich auf 86,7 Millionen US-Dollar, was unserer Prognose von 85 bis 90 Millionen US-Dollar entspricht. Dies führte zu einem starken Gewinn von 39 Millionen US-Dollar, was 0,73 US-Dollar pro Aktie entspricht. Der bereinigte Nettogewinn, bei dem wir nur die realisierten Gewinne aus anderen Derivaten und nicht die nicht realisierten Gewinne einbeziehen, belief sich auf 28,2 Millionen US-Dollar oder 0,53 US-Dollar pro Aktie. Im Laufe des Quartals haben wir das Trockendocken von drei Schiffen entsprechend Zeit und Budget durchgeführt. Das bedeutet, dass wir den Trockendockplan für das Jahr mit vier Schiffen im Trockendock in der ersten Jahreshälfte abgeschlossen haben. Diese drei Trockendocks im zweiten Quartal waren dann der Hauptgrund dafür, dass wir im zweiten Quartal niedrigere Umsätze als im ersten Quartal haben, aber da alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte wieder in Betrieb sind, bekräftigen wir unsere Umsatzprognose von 90 bis 95 Millionen US-Dollar im dritten Quartal und etwas höhere Erwartungen im vierten Quartal, 90 bis 100 Millionen US-Dollar, abhängig davon, wie stark der Spotmarkt für ein Schiff sein wird, das wir auf variablen, längeren Charterzeiten haben. Damit bestätigen wir auch die Umsatzprognose für das Jahr, 370 Millionen US-Dollar und ein bereinigtes EBITDA zwischen 290 und 295 Millionen US-Dollar. Wir freuen uns auch, heute bekannt geben zu können, dass Cheniere wie erwartet die Zeitcharter von Flex Vigilant von Ende 2030 bis Mitte 2031 verlängert hat. Wie einige von Ihnen sich vielleicht erinnern, haben wir letztes Jahr drei Schiffe mit Cheniere verlängert, wo sie dies getan hatten Diese frühe Option, das Schiff um 200 Tage zu verlängern, und dann unsere Option, es um weitere zwei Jahre zu verlängern. Insgesamt verfügen wir heute also über einen Mindestfirmenrückstand von 55 Jahren, der auf bis zu acht Jahre verlängert werden kann, wenn die Charterunternehmen alle Verlängerungsoptionen nutzen. Angesichts unseres sehr gesunden Auftragsbestands, unserer starken Finanzlage mit Barmitteln in Höhe von 450 Millionen US-Dollar und keiner Fälligkeit der Schulden vor 2028 dürfte es uns daher nicht überraschen, dass der Vorstand eine Dividende von 0,75 US-Dollar beschließt, nachdem wir die Refinanzierung gerade erst durchgeführt haben pro Aktie für das zweite Quartal. Damit belaufen sich die Dividenden der letzten 12 Monate auf 3,25 USD pro Aktie oder eine Rendite von etwa 10 %. Wie ich bereits erwähnte, waren wir dieses Jahr fleißig mit Trockendocks beschäftigt. Wir haben die Flex Endeavour im März in Singapur angedockt. Wir haben unser Schwesterschiff Flex Enterprise im April in Singapur getestet und dann hatten wir im Juni zwei Schiffe, die Schwesterschiffe Ranger und Rainbow, im Dock; Ranger in Dänemark und Rainbow in Singapur. Wir haben in unserer Q4-Präsentation darauf hingewiesen, dass wir davon ausgehen, dass diese Trockendocks zwischen 80 und 90 Tagen dauern werden, und am Ende waren es 77 Tage. Also pünktlich etwas vor unserer Prognose. CapEx, ebenfalls im Einklang mit Schätzungen, etwa 20 Millionen US-Dollar an CapEx im Zusammenhang mit diesen vier Trockendocks. Und damit haben wir für den Rest des Jahres keine Trockendocks mehr. Wie bereits erwähnt, werden wir nächstes Jahr zwei Trockendocks haben, voraussichtlich vier im Jahr 2025, drei im Jahr 2026 und dann haben wir im Jahr 2027 einen Feiertag ohne Trockendock-Plan für dieses Jahr. Diese Folie ist also dieselbe, die Sie im letzten Quartal gesehen haben. Wir bekräftigen die Prognose für das Jahr, einen erwarteten Umsatz von 370 Millionen US-Dollar. Wir hatten im ersten Quartal etwa 92,5 Millionen US-Dollar, im zweiten Quartal waren es etwas weniger, wegen der drei Trockendocks und auch, weil sich der etwas schwächere Spotmarkt auf das Schiff auswirkt, das wir auf variabler, längerer Charterdauer haben. Da alle Schiffe wieder in Betrieb sind, rechnen wir damit, dass die Einnahmen im dritten Quartal sprunghaft ansteigen werden, etwa zwischen 92 und 95 Millionen US-Dollar. Im vierten Quartal wird es dann etwas mehr Schwankungen geben, da der Spotmarkt wirklich in Schwung kommen kann, insbesondere wenn wir uns die kürzlich durchgeführten Winter-Berichterstattungsmaßnahmen ansehen. Daher erwarten wir für das vierte Quartal einen Umsatz zwischen 90 und 100 Millionen US-Dollar, insgesamt dürften es rund 370 Millionen US-Dollar sein. Also – und Sie sehen auch, dass die Einnahmen dann höher sind als im letzten Jahr, als wir einen Umsatz von rund 348 Millionen US-Dollar verzeichneten. Und das trotz der Tatsache, dass wir in diesem Jahr vier Schiffe zum Trockendocken mitnehmen, und dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass wir das Schiffsportfolio neu bewertet haben und erwarten, dass die Einnahmen aus Zeitcharteräquivalenten in diesem Jahr etwa 80.000 US-Dollar betragen werden, was höher ist als im letzten Jahr. Betrachtet man also den Auftragsbestand des Portfolios, so erstreckte sich Flex Vigilant, wie bereits erwähnt, von Ende 2030 bis Mitte 2031. Und wie Sie sehen können, haben wir einen erheblichen Auftragsbestand mit einem Mindestvertragsbestand von 54 Jahren. Wir haben diese beiden Sterne. Das ist das erste offene – vollständig offene Schiff, die Flex Ranger, die kürzlich angedockt wurde. Sie ist im zweiten Quartal 2027 geöffnet und Flex Constellation Mitte 2027. Ich werde später in der Präsentation darauf zurückkommen. Dies sind sehr attraktive Positionen, wenn man sie mit den Laufzeitraten und Neubaupreisen für Schiffe vergleicht, die ab 2027 abgeliefert werden sollen. Sobald wir also die Vermarktung dieser Schiffe abgeschlossen haben, werden wir mit der nächsten offenen Position fortfahren, nämlich Flex Aurora und Flex Volunteer, die mit einer erneuten Auslieferung Anfang 2028 an Cheniere festgelegt werden, sofern sie die Optionen für diese Schiffe ausüben, was wir tun Erwarte, dass sie es tun. Generell gehen wir davon aus, dass viele dieser Optionen angesichts der Entwicklung der Laufzeitzinsen angekündigt werden. Wie Sie sehen können, haben wir in der unteren Hälfte auch die Flex Artemis im Einsatz, das einzige Schiff, das sich in unserer variablen, längeren Zeitcharter befindet, bei der die Rate an die Bedingungen des Spotmarkts angepasst wird und der Spotmarkt für die zweite Hälfte sehr stark aussieht Das ist der Grund, warum wir im vierten Quartal eine etwas größere Spanne bei den erwarteten Umsätzen haben als im dritten Quartal. Wenn wir uns diese Folie ansehen, haben wir sie ein paar Mal verwendet. Schauen wir uns nur an, dass unser bereinigter Gewinn pro Aktie für dieses Quartal bei 0,53 US-Dollar liegt. In den letzten 12 Monaten lag der Wert bei etwa 3 US-Dollar pro Aktie. Die reguläre Dividende betrug 3 US-Dollar, und dann haben wir angesichts der starken Finanzlage des Unternehmens in den letzten 12 Monaten ein paar Sonderdividenden ausgezahlt. Die laufende Dividende ist von 3,75 US-Dollar pro Aktie auf 3,25 US-Dollar gesunken, aber immer noch auf einem angenehmen und ertragreichen Niveau unseren Anlegern eine laufende Rendite von 10 %. Auch die Entscheidungsfaktoren wurden ausführlich behandelt. In der Vergangenheit war das zweite Quartal natürlich normalerweise das schwächste Quartal, was die Erträge vor Ort betrifft, aber wie Sie sehen, sind die meisten dieser Farben grün, wie ich die Gründe dafür bereits erläutert habe. Damit kommen wir zu den wichtigsten finanziellen Highlights. Knut?Knut Traaholt: Danke, Oystein. Werfen wir einen Blick auf die wichtigsten Finanzhighlights des Quartals. Der Umsatz belief sich auf 86,7 Millionen US-Dollar und wurde durch die 57 Tage geplante Trockendockzeit der drei Schiffe im zweiten Quartal beeinflusst. Es wird auch durch saisonale niedrigere Einnahmen aus dem variablen Mietvertrag für die Flex Artemis beeinflusst. Bei den Betriebskosten sehen wir in diesem Quartal einen leichten Anstieg auf 17,3 Millionen US-Dollar, was auf zeitliche Auswirkungen von Ersatzteilen und Wartung zurückzuführen ist. Im letzten Quartal lagen wir etwas unter dem Budget und in diesem Quartal haben wir einige dieser OpExs bezahlt. Der Betriebsaufwand pro Tag liegt also bei 14.600 US-Dollar, aber wenn man sich die erste Jahreshälfte ansieht, liegt der durchschnittliche Betriebsaufwand pro Tag bei 14.000 US-Dollar. Die Zinsen steigen weiter. Wir haben also einen Anstieg der Zinsaufwendungen auf 27,2 Millionen US-Dollar. Dies wird jedoch durch unseren Gewinn aus Derivaten in Höhe von 17,1 Millionen US-Dollar ausgeglichen. Darin enthalten sind realisierte Gewinne von 6,2 Millionen US-Dollar gegenüber 5 Millionen US-Dollar im ersten Quartal. Und wenn wir uns die Kommentare auf dieser Folie ansehen, vergleichen wir auch mit dem ersten Halbjahr. Wir sehen also, dass wir einen Gewinn von 11,2 Millionen US-Dollar gegenüber einem Verlust von 2,4 Millionen US-Dollar im letzten Jahr erzielt haben. Trotz des rasanten Anstiegs der Zinssätze sehen wir also den positiven Effekt unserer Absicherungsstrategie, bei der die nicht gezahlten Zinsen trotz des rasanten Anstiegs des Zinsniveaus nur um 10 Millionen US-Dollar höher sind. Im letzten Quartal haben wir das Programm zur Bilanzoptimierung abgeschlossen und daher auch die Abschreibung der Kosten für die Emission von Schuldtiteln in Höhe von 10 Millionen US-Dollar verbucht. Das gilt also in diesem Quartal nicht mehr. Für das zweite Quartal haben wir also am Ende einen Nettogewinn von 39 Millionen US-Dollar oder 0,73 US-Dollar pro Aktie. Bereinigt um die nicht realisierten Gewinne aus Derivaten haben wir am Ende einen bereinigten Nettogewinn von 28,2 Millionen US-Dollar, was einem bereinigten Gewinn pro Aktie von entspricht 0,53 $. Mit Blick auf die Bilanz ist sie weiterhin robust und sauber. Es gibt zwei Hauptkomponenten: Barmittel in Höhe von 450 Millionen US-Dollar und unsere Schiffe – die 13 Schiffe mit einem Durchschnittsalter von 3,6 Jahren und einem Buchwert von etwa 2,3 Milliarden US-Dollar. Das ergibt ein Eigenkapital von 870 Millionen US-Dollar und eine solide Eigenkapitalquote von 31 %. Wenn wir uns die Kapitalflussrechnung für das Quartal ansehen, haben wir einen Cashflow aus dem operativen Geschäft von 47,5 Millionen US-Dollar und eine Veränderung des Betriebskapitals von 9 Millionen US-Dollar. Wir hatten Trockendockkosten in Höhe von 16 Millionen US-Dollar und amortisierten etwa 26 Millionen US-Dollar. Wir haben im letzten Quartal eine Dividende von 0,75 US-Dollar pro Aktie ausgezahlt, was 40 Millionen US-Dollar entspricht, und am Ende verfügen wir über eine solide Liquiditätsposition von 450 Millionen US-Dollar. Werfen Sie einen tieferen Blick in unser Zinsportfolio. Wir haben im Laufe des Quartals keine Änderungen an den Derivaten vorgenommen. Daher halten wir in den kommenden Quartalen an einer hohen Absicherungsquote von 62 % bis 65 % fest. Es handelt sich um eine Mischung aus SOFR-basierten Zinsswaps und LIBOR-basierten Swaps. Da der LIBOR seine Notierung überschritten hat, werden diese LIBOR-Swaps im Laufe des dritten Quartals in SOFR-Swaps umgewandelt. Wenn wir uns hier die Komponenten ansehen, haben wir 820 Millionen US-Dollar an Swaps und dann haben wir auch 201 Millionen US-Dollar an festverzinslichen Leasingverträgen im Portfolio. Die Zinsswaps haben in unserer Bilanz heute einen Wert von 58,7 Millionen US-Dollar und bieten eine solide Absicherung für die kommenden Quartale sowie Kostentransparenz. Mit Blick auf unser Finanzierungsportfolio haben wir im ersten Quartal das Programm zur Bilanzoptimierung abgeschlossen. Das Finanzierungsportfolio besteht dann zu etwa 50 % aus langfristigen Leasingverträgen und zu 50 % aus Schulden, die in befristete Darlehen und eine nicht amortisierende revolvierende Kreditfazilität in Höhe von 400 Millionen US-Dollar aufgeteilt sind. Der Revolver gibt uns Flexibilität bei der Liquiditätsverwaltung, wenn wir über einen Bargeldbestand von 450 Millionen US-Dollar verfügen, was bedeutet, dass wir den RCF jederzeit zurückzahlen und somit auch die Zinskosten senken können. Das Fälligkeitsprofil wird herausgeschoben. Die erste Fälligkeit ist im Jahr 2028 und wie Sie hier sehen können, verteilt sich die Laufzeit auf die letzte Fälligkeit im Jahr 2035, vorbehaltlich der Ausübung der beiden Verlängerungsoptionen für diese Finanzierung. Dieses Portfolio wird von einer vielfältigen, starken und unterstützenden Gruppe von Banken bereitgestellt. Es ist in verschiedene Regionen aufgeteilt. Wir haben also Banken aus den USA und Europa und haben dann auch unser Engagement in Asien erhöht. Dies gibt uns also eine solide Grundlage, um das Unternehmen bei seiner Weiterentwicklung zu unterstützen. Und damit übergebe ich es an Oystein für ein Update über die Märkte.Oystein Kalklelev: Okay. Danke, Knut. Werfen wir also einen Blick auf den Markt, beginnend mit den Volumina. Das sind also die Volumina von Januar bis Ende Juli. In diesem Zeitraum sehen wir ein Exportwachstum von etwa 3 %. Die USA blieben im ersten Quartal aufgrund der Schließung von Freeport unverändert, aber da Freeport wieder in Betrieb ist, nehmen die US-Volumen zu und tragen am meisten zum Volumenwachstum bei. Auch in Norwegen kam es zu Stillständen und Norwegen exportiert wieder. Sie fügen also ebenso wie Algerien 1,6 Millionen US-Dollar hinzu. Auf der Importseite sehen wir weiterhin ein starkes Wachstum in Europa und verzeichneten in diesen sieben Monaten einen Zuwachs von 5 Millionen Tonnen. Wir haben eine geringere Nachfrage nach Japan mit nuklearen Neustarts gesehen. Aber China erholt sich. Nachdem China die COVID-Beschränkungen gelockert hatte, erlebten wir ab März eine Erholung der chinesischen Nachfrage. Und im zweiten Quartal betrug das chinesische Importwachstum etwa 20 %. Wenn man sich also die Gaspreise ansieht, waren sie wie in den letzten Jahren unglaublich volatil, was hauptsächlich auf Versorgungsereignisse und natürlich auf COVID zurückzuführen war. Wenn wir also auf die letzten 1,5 Jahre zurückblicken, sehen wir natürlich die hohen Gaspreise nach der Invasion in der Ukraine und auch die starke Nachfrage Ende 2021. Wir hatten Mitte letzten Jahres die Schließung von Freeport, was zu einem Preisanstieg führte. Und dann gab es natürlich die Nord-Stream-Explosion, die dazu führte, dass ein Großteil des russischen Pipeline-Gases nach Europa unterbrochen wurde und der Gaspreis tatsächlich auf bis zu 100 US-Dollar pro Million BTU stieg. Für diejenigen, die sich mit Millionen BTU nicht so gut auskennen: Das sind 5,8 Millionen BTU in einem Barrel Öl. Das bedeutet, dass wir hier von Gaspreisen sprechen, die etwa 600 US-Dollar pro Barrel Öl entsprechen, und natürlich, wenn die Preise diese Werte erreichen Auf einem bestimmten Niveau sinkt die Nachfrage aufgrund der hohen Preise und der Umstellung auf Kohle, Propan oder Ölprodukte. Mit dem Preisanstieg haben wir insbesondere in Europa, das stärker vom Spotmarkt abhängig ist, einen erheblichen Nachfragerückgang erlebt, und wir sahen, wie die Gaspreise im Grunde genommen von einem Höchststand von 100 US-Dollar pro Million BTU im August letzten Winters auf etwa 100 US-Dollar pro Million BTU fielen 10 $. Und wir haben tatsächlich ein Niveau erreicht, bei dem Erdgas tatsächlich im Vergleich zu Öl konkurrenzfähig war. Sie sehen hier die gestrichelte Linie, es handelt sich um LNG, das zum Ölpreis mit etwa 20 % Rabatt verkauft wird, und wenn die Preise wieder sinken, können wir natürlich eine höhere Nachfrage feststellen, und in letzter Zeit, etwa in der letzten Woche, hatten wir eine Situation, in der australische Arbeiter arbeiteten erwägen Streiks, die fast 50 % des australischen Volumens oder 10 % des weltweiten Volumens einschränken könnten. Das sind also wirklich große Zahlen, wenn wir uns die Explosion in Freeport ansehen, die dieses Kraftwerk lahmgelegt hat. Wir sprachen von 3,5 % des weltweiten Volumens. Das sind also fast 2,5-mal größere Mengen, und ich komme noch einmal auf die Situation in Australien zurück. Und damit haben wir in der letzten Woche natürlich auch einen Anstieg der europäischen Gaspreise erlebt. Und wir gehen davon aus, dass die Gaspreise entsprechend dem künftigen Kurs steigen werden, da die Nachfrage zu Beginn des Winters steigen wird. Schauen wir uns also die Situation in Australien an. In Australien gibt es mehrere Megaprojekte, wie Sie hier auf der Karte sehen können. Die Ungewissheit betrifft heute drei verschiedene Projekte, die im vergangenen Jahr etwa 41 Millionen Tonnen exportiert haben, fast 50 % aller australischen Mengen. Hier sprechen wir also von Arbeitskämpfen, bei denen Arbeiter über einen Streik nachdenken, der sich auf das von Woodside betriebene Northwest Shelf-Werk und die von Chevron betriebenen Gorgon- und Wheatstone-Projekte auswirken wird. Daher verkaufen diese Projekte aufgrund der kurzen Entfernung zu diesen großen Märkten größtenteils alle Mengen an asiatische Käufer, wobei Japan, China und Südkorea die überwiegende Mehrheit dieser Ladungen übernehmen. Wenn es also zu einem Shutdown kommt, wird es wirklich zu einer Angebotsverknappung kommen, bei der asiatische Käufer um Frachten aus dem Atlantikbecken, hauptsächlich aus den USA, konkurrieren müssen, und die Preise dort in die Höhe treiben, wo wir bereits gesehen haben, dass die Messe dieses Ereignisses die Preise in die Höhe treibt. Natürlich erwarten wir keine Abschaltungen in einem ähnlichen Zeitraum wie bei der Freeport-Explosion, bei der es sich eher um ein technisches Problem handelt. Allerdings haben wir letztes Jahr ähnliche Aktionen beim Prelude-Projekt in Australien gesehen, wo Arbeitskämpfe letztes Jahr vom 10. Juni bis 25. August die Exporte lahmlegten. Das Problem ist also immer noch ungelöst, sollte aber im Auge behalten werden. Ein weiteres interessantes Thema ist die Lieferung von russischem Gas. Was wir also zum Ausdruck bringen, ist, dass Europa – mit dem Drake-Meme – wirklich gesagt hat, dass es kein russisches Pipeline-Gas haben will, und auch angesichts der Explosion der Nord-Stream-Pipeline ist es nicht möglich, diese Mengen zu transportieren. Daher ist der Anteil des russischen Pipelinegases in Europa und der Erdgasnachfrage der Europäischen Union stark zurückgegangen, und natürlich wurde dieses Gas hauptsächlich durch LNG ersetzt. Europa hatte unglaubliches Glück. Zuerst hatten wir die COVID-Stillstände in China und dann sahen wir das Wirtschaftswachstum in China, das wahrscheinlich langsamer war als erwartet, was dazu geführt hat, dass Europa große Mengen über den Spotmarkt und US-Ladungen beziehen konnte , insbesondere die flexiblen US-Ladungen nach Europa. Aber nicht nur die US-Ladungen. Wenn wir uns russisches LNG ansehen, ist es in Europa sehr willkommen, und tatsächlich ist die russische LNG-Einfuhr nach Europa einfach weitergegangen. Wie wir in dieser Grafik auf der rechten Seite sehen können, gingen im Jahr 2021 37 % der Ladungen von russischem LNG in die EU in die EU. Im vergangenen Jahr stieg dieser Wert sogar auf 47 %. Und bisher gehen in diesem Jahr 51 % des russischen LNG in europäische Länder. Und warum? Das liegt daran, dass die europäischen Käufer angesichts der angespannten Lage auf dem LNG-Markt es sich nicht wirklich leisten können, auf das russische LNG zu verzichten. Schauen wir uns also den europäischen Gasmarkt an, der in den letzten Jahren im Mittelpunkt stand. Die europäischen Gasvorräte liegen mittlerweile auf einem sehr hohen Niveau. Wir befinden uns bereits heute in der Nähe der 90-Prozent-Schwelle, die die EU für den 1. November angestrebt hat, aber es gibt sie auch noch: Der Winter hat noch nicht begonnen. Und sobald der Winter beginnt, werden die europäischen Verbraucher natürlich beginnen, die Lagerbestände auszunutzen und zu erschöpfen, was dem saisonalen Muster entspricht. Die IEA hat also eine Szenarioanalyse darüber durchgeführt, wie anfällig Europa für Versorgungsengpässe ist, und wir haben hier vier verschiedene Szenarien. Daher könnte es hier auf der rechten Seite etwas verwirrend sein, aber wir schauen uns an, wie hoch die Lagerbestände dort sind, sobald die Heizperiode beginnt, also am 1. Oktober. Und Sie werden sehen, dass diese Lagerbestände im November, Dezember, Januar, Februar und März abnehmen werden, da wir von den Lagerbeständen Gebrauch machen. Wie stark sie zurückgegangen sind, hängt wirklich von mehreren Faktoren ab. Der größte Faktor ist, ob der Winter ausgerufen wird oder nicht, und dann wird es auch darum gehen, wie viel Gas Sie aus dem LNG-Markt beziehen können, und deshalb haben wir letzte Woche den Anstieg der Gaspreise erlebt Also. Denn wenn asiatische Käufer um marginale Spotladungen konkurrieren, wird die LNG-Versorgung restriktiver ausfallen. Und in einer solchen Situation, in der es einen kalten Winter und eine restriktive LNG-Versorgung gibt, könnte Europa in dieser Saison trotz des hohen Serviceniveaus heute mit sehr geringen Gasmengen aus dem Winter kommen. Wenn wir uns also den Markt ansehen, in dem wir tätig sind, handelt es sich um den Frachtmarkt. Der Spotmarkt verhielt sich wie gewohnt. Der Spotmarkt kühlt sich ab, während wir den Winter hinter uns haben. Und sobald der Winter näher rückt, steigen die Spotpreise, und dem saisonalen Muster folgend liegen wir heute bereits bei über 100.000 US-Dollar pro Tag für moderne Tonnage. Und wenn Sie sich die Zukunftskurven auf der linken Seite, die gepunktete blaue Linie, ansehen, sehen wir, dass die Preise für Schiffe in den Zukunftskurven für den Winter bei über 200.000 US-Dollar pro Tag liegen, was auch mit dem übereinstimmt, was wir in gesehen haben die Vergangenheit. Aber bedenken Sie, dass es viele Händler und Portfoliospieler gab, die Schiffe für längerfristige Charterflüge übernommen haben. Daher ist die Zahl der Geräte auf dem Spotmarkt gesunken, und auch bei den Spotgeräten, die heute rückläufig sind, handelt es sich in erster Linie um Weitervermietungen, bei denen Charterschiffe Schiffe miteinander verbinden, nicht um unabhängige Eigentümer. Wir schauen uns mehr Laufzeitraten an, bei denen wir aktiver sind. Natürlich werden die Laufzeitzinsen von Angebot und Nachfrage bestimmt, aber auch von den Neubaupreisen und dem Zinsniveau. Wir haben also gesehen, dass die Preise für Neubauten in den letzten zwei Jahren um etwa 30 % gestiegen sind, und natürlich brauchen die Leute, die eine Ausschreibung für Neubauten durchführen und so viel Geld in ein Schiff investieren, eine höhere Gewinnschwelle, um dies zu erreichen Wir müssen solche Investitionen auch dann verteidigen, wenn die Zinsen steigen. Die Preise für Neubauten liegen heute also bei etwa 265 Millionen US-Dollar, wobei noch ein paar weitere Schiffe für die Auslieferung im Jahr 2027 zur Verfügung stehen, bevor für 2028 nur noch Werftplätze frei sind. Heute also die Zehn-Jahres-Preise, wie Sie hier sehen können in der hellblauen Linie schwebt etwa – über 100.000 US-Dollar und dann bei etwa 150.000 US-Dollar für eine fünfjährige Zeitcharterrate. Dies ist einer der Gründe, warum wir auch hinsichtlich der Neuvergabe unserer Schiffe sehr optimistisch sind. Wir haben 2027 zwei Schiffe eröffnet, die mit diesen Schiffen konkurrieren. Und dann auch zwei Schiffe im Jahr 1928, bei denen wir davon ausgehen, dass wir dies auf höheren Ebenen tun werden, sobald wir Schiffe neu beauftragen, was wir auch in der Vergangenheit getan und bewiesen haben. Ein Blick auf die Auftragslage zeigt, dass wir letztes Jahr viele Neubauten mit diesen höheren Preisen in Auftrag gegeben haben. Wir haben heutzutage weniger Vertragsabschlüsse gesehen. Aber der Auftragsbestand ist groß und spiegelt auch die Tatsache wider, dass viele neue Volumina auf den Markt kommen, und es spiegelt die Tatsache wider, dass wir immer noch über viele Dampfantriebe auf dem Wasser verfügen und 35 % der Flotte aus Dampfschiffen bestehen Und wir sehen, dass immer mehr dieser Schiffe den Schifffahrtsmarkt verlassen und durch modernere, kraftstoffeffizientere Tonnage ersetzt werden müssen, getrieben durch Wirtschaftlichkeit, getrieben durch Regulierung und auch durch – ab dem nächsten Jahr – tatsächliche CO2-Besteuerung in der Europäischen Union . Wenn wir uns heute die Auftragsbücher ansehen, sind die meisten Schiffe langfristig gechartert. Nur etwa 10 % der Schiffe im Auftragsbuch sind bisher nicht vergeben. Wenn wir uns das ansehen, was wir den Frachtmarkt nennen könnten, die LNG-Versorgung, haben wir gesehen, dass weiterhin FID-Projekte die endgültige Investitionsentscheidung treffen. Das jüngste Projekt ist Next Decades Rio Grande, das die Fortsetzung des Rio Grande-Projekts ankündigte. Und wir haben dieses Jahr auch zwei weitere Projekte in den USA gesehen; Plaquemines Phase 2 und Port Arthur von Venture Global, ebenfalls Anfang des Jahres. Wir haben also etwa 100 Millionen Tonnen Projekte in Nordamerika im Bau oder dort, wo die endgültige Investitionsentscheidung getroffen wurde, und dann 73 Millionen Tonnen im Rest der Welt. Und es gibt immer noch viele Projekte, die FID verfolgen. Das Projekt, das wir als wahrscheinlich oder höchstwahrscheinlich erachteten, beläuft sich auf etwa 85 Millionen Tonnen in Nordamerika und 68 Millionen Tonnen im Rest der Welt. Wir sehen also ein sehr starkes Wachstum des Marktes. Die Nennkapazität beträgt heute 465 Millionen Tonnen. Wir gehen davon aus, dass die LNG-Versorgung in diesem Jahr etwa 420 Millionen Tonnen betragen wird. Wir können diese Projekte nicht zu 100 % auslasten. Und dann noch Folgendes: Wenn man alle im Bau befindlichen Projekte zusammenzählt, kommt man auf 634 Millionen Tonnen, aber es gibt immer noch Projekte, die versuchen, FID zu bekommen. Und wenn man alle höchstwahrscheinlichen Zahlen berücksichtigt, kommt man auf eine sehr große Zahl von 788 Millionen Tonnen. Das ist einer der Gründe für all diese Verträge mit neuen LNG-Schiffen. Ich denke, damit schließen wir die heutige Präsentation ab. Ich werde nur kurz die Highlights durchgehen. Der Quartalsumsatz entspricht unserer Prognose. Wir haben einen höheren Gewinn, nämlich 39 Millionen US-Dollar bzw. 28,2 Millionen US-Dollar, wenn man die nicht realisierten Gewinne aus Derivaten herausrechnet, was einen Gewinn pro Aktie von 0,73 US-Dollar bzw. 0,53 US-Dollar ergibt. Wir haben unser Trockendockprogramm für die vier Schiffe termin- und budgetgerecht abgeschlossen. Wir hatten erst kürzlich eine Verlängerung unserer Cheniere-Zeitcharter für Flex Vigilant, die das Schiff ins Jahr 2031 bringt. Die Umsätze für die zweite Jahreshälfte werden steigen, wenn wir die Anlegestellen abgeschlossen haben und wir einen stärkeren Spotmarkt sehen, und das tun wir auch Dies bestätigt die Prognose, die wir bereits im Februar abgegeben haben: 370 Millionen US-Dollar Umsatz für das Jahr, bereinigtes EBITDA von 290 bis 295 Millionen US-Dollar, getrieben durch höhere Erträge im dritten und vierten Quartal. Damit freuen wir uns, eine weitere Dividende von 0,75 US-Dollar auszurufen, wodurch sich die Dividende der letzten 12 Monate auf 3,25 US-Dollar erhöht, was, wie bereits erwähnt, einer Rendite von 10 % entspricht, und dann können wir das angesichts unseres hohen Auftragsbestands und unserer starken Finanzlage problemlos tun. Daher danke ich Ihnen für Ihre Teilnahme an der Präsentation. Anschließend werden wir einige Fragen sammeln und eine Frage-und-Antwort-Runde durchführen. Danke schön.A – Oystein Kalklelev: Okay. Beginnen wir mit der Frage-und-Antwort-Runde, Knut. Und ich denke, wir haben heute auch ziemlich viele Fragen erhalten. Auch wenn ich denke, dass die meisten Analystenberichte, die heute Morgen veröffentlicht werden, so waren, ist das langweiliges Zeug. Keine Neuigkeiten. Alles wie erwartet, aber wir sind lieber langweilig und profitabel als lustig und verlieren viel Geld. Also mal sehen. Okay.Knut Traaholt: Wir haben eine gute Gruppe von Fragen. Vielen Dank also für die Einsendung. Beginnen wir mit den Verträgen. Und Wolfsburn, fragt er, ob es eine Überraschung ist, dass Cheniere die Option auf die Vigilant so früh erklärt hat, und können wir damit rechnen, dass Cheniere bald weitere Optionen bekannt gibt? Siehe auch Dividendenaktien von Goldman Sachs: Die 12 besten Aktien und die 15 kleinsten Aktien im Portfolio von Warren Buffett.

Oystein Kalklelev: Ja. Nun, er ist ein treuer Aktionär. Jetzt ist es überhaupt keine Überraschung. Wenn Sie tatsächlich die Pressemitteilung lesen, die wir letztes Jahr verschickt haben, als wir diesen Vertrag mit Cheniere über drei Schiffe abgeschlossen haben, den wir damals verlängert haben, haben wir geschworen, dass die Vigilant eine vorzeitige Option hatte, fällig im dritten Quartal dieses Jahres, obwohl es jetzt das dritte Quartal ist Wir berichten über Q2. Es ist also keine Überraschung. Und sie haben auch eine frühe Option, Endeavour im Frühjahr nächsten Jahres zu verlängern, wenn der Zeitraum etwas länger oder länger ist, 500 Tage. Ich würde also erwarten, dass das auch passiert. Also keine Überraschung, wie geplant.Knut Traaholt: Und dann ein Follow-up zu den Verträgen von Eirik Haavaldsen bei Pareto Securities. Gibt es in den Festzinsverträgen Inflationsanpassungen?Oystein Kalklelev: Nein. Wir bieten sie zu einem Festpreis an. Natürlich enthalten diese Verträge einige Fakten. Deshalb verdienen wir etwas Geld. Allerdings haben wir das Inflationsrisiko abgesichert. Normalerweise besteht eine starke Korrelation zwischen Zinssätzen und Inflation. Wenn also die Inflation steigt, steigen tendenziell auch die Zinssätze, wie wir es in den letzten Jahren sehr deutlich gesehen haben. Wir haben also – wie Knut gezeigt hat – viele unserer Zinssätze abgesichert, sodass wir in diesem Sinne das Inflationsrisiko abgesichert haben. Und tatsächlich sind unsere Zinskosten, der Zinssatz pro Tag, höher als die OpEx pro Tag. Es handelt sich also tatsächlich um ein wichtigeres Risiko, das es abzudecken gilt.Knut Traaholt: Ja. Dann haben wir einige Fragen rund um das Vertragsportfolio. Wir haben heute einen festen Rückstand von 54 Jahren und 80 Jahre einschließlich der Optionen bekannt gegeben und dann über offene Schiffe in den Jahren 2027 und 2028 gesprochen. Die Frage ist also: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Optionen deklariert werden?Oystein Kalklelev: Ja, ich würde sagen, im Moment sind Schiffe angesichts der Laufzeitpreise für Schiffe viel teurer geworden. Ich habe jetzt gezeigt, dass die Kosten für die Schiffe vorliegen – der Preis für Neubauten ist in zwei Jahren um 30 % gestiegen, aber bedenken Sie, dass wir bereits in den Jahren 17 und 18 automatische Schiffe auslieferten. Sie sind also von 180 auf 65 gestiegen. Also – und die Preise für Neubauten sind 100.000 US-Dollar oder die Preise sind niedriger. Obwohl die meisten Optionen, die uns zur Verfügung stehen, in der Regel zu einem höheren Zinssatz angeboten werden als in der festen Laufzeit. Daher halte ich die Wahrscheinlichkeit einer Erweiterung der Optionen für sehr hoch. Ob alle Optionen ausgeübt werden, ist schwer zu sagen, aber ich denke, dass die meisten Optionen wahrscheinlich durch die Chartas gekündigt werden und alle Arten von Rückständen dann höchstwahrscheinlich länger als die 54 Jahre sein werden, die wir fest haben.Knut Traaholt: Okay. Dann geht es weiter zum Trockendock. Wir haben eine Frage von Haakon Lunder, der in der Offshore-Bohrbranche arbeitet. Und in der Bohrbranche gibt es ein Konzept für kontinuierliche Klassen. Dort führen sie Wartungsarbeiten bei Klassenerneuerungen während des Betriebs durch, um die Zeit auf der Werft und außerhalb der Miete zu verkürzen. Ist das das Konzept, das im LNG-Bereich und im FLEX-Bereich bei Trockendocks funktionieren könnte?Oystein Kalklelev: Ich denke, es ist etwas anders, wenn man sich auf einer Halbtauchbohrinsel befindet. Und Sie können 50 bis 100 Millionen US-Dollar für die Sonderuntersuchung des Schiffes ausgeben. Wir – natürlich haben wir die kontinuierliche Wartung fortgeführt. Wir führen regelmäßig Bargeldkontrollen durch und natürlich möchten wir den Aufenthalt am Dock minimieren, bevor wir in unser Dock gehen. Wir bereiten also alles im Voraus vor. Sobald wir also mit der Entladung fertig sind, bereiten wir mit dem Ballastbein alle Wartungsarbeiten vor und beginnen mit dem Abbau der Ausrüstung, damit sie für die Wartung bereit ist. Und ich denke, wir haben bewiesen, dass wir für die vier Schiffe, die wir dieses Jahr geplant hatten, einen 80- bis 90-tägigen Hafentag geplant haben. Wir schafften es, nur 77 Tage für diese vier Anlegestellen aufzuwenden, also durchschnittlich 19 Tage. Und ich denke, wenn man das mit den meisten anderen LNG-Eigentümern vergleicht, sind wir im Vergleich sehr günstig, sowohl hinsichtlich der Zeit als auch hinsichtlich der Kosten, da der Aufenthalt in einem Dock kostspielig ist.Knut Traaholt: Und er stellt noch eine Frage zu den Neubauten. Es wurde erwähnt, dass es einige neue Geräte gibt, die sich geringfügig von unseren Schiffen unterscheiden. Planen Sie, während wir im Trockendock sind, irgendwelche Modernisierungen an den Schiffen vorzunehmen?Oystein Kalklelev: Es handelt sich nicht um große Upgrades. Natürlich führen wir immer Software-Upgrades durch, möglicherweise auch neue energiesparende Geräte. Wir bauen also einige weitere Sensoren ein, aber keine großen Upgrades. Wir haben die effizientesten Motoren. Das ist eine Zwei-Aktie. Menschen, die heute Schiffe ölen, sind immer noch die beiden Aktien. Eigentlich bestellen nur sehr wenige Leute die Megaschiffe, von denen wir neun von 13 in unserer Flotte haben, weil sie ziemlich teuer sind. Normalerweise verfügen sie über einen oder zwei Hochdruckkompressoren mit 300 bar. Heutzutage entscheiden sich die Leute vielleicht oft für billigere Motoren mit niedrigerem Druck, was zu einer schlechteren Verbrennung und mehr Reibung und Schlupf führt. Es gibt noch einige andere Gadgets. Sie haben das Luftschmiersystem, aber bisher gibt es bei diesen Systemen gemischte Ergebnisse. Ich denke, wenn man heute neue Schiffe bestellt, sind Wellengeneratoren natürlich sehr beliebt. Im Grunde genommen ist es so, wenn man ein Fahrrad hat und einen Dynamo am Fahrrad hat, um Lichter zu erzeugen. Anstatt die Hilfsmotoren anzutreiben, kann man also den Dynamo verwenden. Aber wenn man den Dynamo nutzt, erschafft man natürlich auch Fiktion. Es ist also nicht so, dass man kostenlosen Strom bekommt. Man muss mehr auf den Motor bauen, dafür kann man weniger von den Hilfsmotoren einsetzen. Das ist also ein Umweg zu sagen, dass wir keine großen Modernisierungen planen, weil die Schiffe auf dem neuesten Stand der Technik sind, und wir sie bestellen, weil wir den Zustand der Schiffe zum richtigen Zeitpunkt und zum richtigen Preis im Vergleich zu dem, was sie sind, erhalten könnten Heute.

Knut Traaholt: Dann haben wir Fragen zum Thema Finanzen und im Grunde die wiederkehrende Frage zu unseren Bargeldbeständen. Warum tilgen wir unsere Schulden nicht, um die Zinskosten zu senken? Das ist eine wiederkehrende Frage, die wir bekommen und die mit dem RCF zusammenhängt, der revolvierenden Kreditfazilität, die wir haben. Grundsätzlich nutzen wir den RCF für das Cash Management. Zwischen den Quartalen zahlen wir mit dem verfügbaren Bargeld zurück, um die Zinskosten zu senken, worum es hier eigentlich geht. Und das bedeutet: Wir haben Bargeld und Mittel zur Verfügung, wenn wir sie brauchen. Und es folgt den klassischen Prinzipien der Kapitalbeschaffung, wenn Sie es können und zur Verfügung haben. Für diesen RCF zahlen wir, wenn wir ihn nicht nutzen, eine Bereitstellungsgebühr von 70 Basispunkten, und das ist eine ziemlich günstige Möglichkeit, Kapital zur Verfügung zu haben. Im Anschluss an den Markt, ein paar Fragen. Wir haben Charles aus Namohan (ph), kurze Frage: Kommt der Winter?Oystein Kalklelev: Die kurze Antwort lautet: Ja. Wir sind im August. Sobald wir im Oktober sind, wird der Winter kommen. Ich denke also, worauf er sich beziehen wird, wenn ich auf die europäischen Gasvorräte zeige, halte ich mich vielleicht zurück. Natürlich sind sie heute sehr hoch, was die Tatsache widerspiegelt, dass die Nachfrage im Vergleich zum letzten Winter verhalten war Wir hatten einen totalen La Nina (ph) und einen warmen oder milden Pidi-Winter in Europa. Was wird dieses Jahr passieren? Mal sehen. Dieses Jahr ist anders als die letzten drei Jahre. In den letzten drei Jahren hatten wir La Nina. Dieses Jahr haben wir El Niño. El Niño bedeutet typischerweise kältere Winter in Nordeuropa, feuchtere Winter in Südeuropa und normalerweise warme Winter in Asien. Auch wenn die Lagerbestände heute hoch erscheinen, muss man auch berücksichtigen, dass das gesamte russische Gas, das früher zur Deckung des Gasverbrauchs in Europa vorhanden war, mehr oder weniger aufgebraucht ist. Die Speicherung wird also viel wichtiger und der Abbau der Speicherkapazitäten wird wahrscheinlich viel schneller erfolgen, insbesondere in einem kalten Winter, da nicht die gleiche Grundlast an Gas auf dem Markt verfügbar ist. Der Winter wird also kommen. Es wird interessant sein zu sehen. Wir müssen so viel LNG wie möglich auf den Markt bringen, um nicht zu so heftigen Preisschwankungen zu führen, wie wir sie in der Vergangenheit erlebt haben.Knut Traaholt: Ja. Das bringt uns zu einer weiteren Frage von Sherif Al-Magaby. Wir haben im Präsentationsdeck und in den Nachrichten auch über einen möglichen Streik in Australien berichtet. Was sind also die Auswirkungen auf die Tonnenmeile? Es besteht die Gefahr, dass das Volumen auf dem Seeweg zurückgeht, und wo werden die Importeure dann den Rückstand auffangen?Oystein M. Kalklelev: Das ist natürlich so viel Volumen. Es ist beispiellos, dass mit Sicherheit 10 % unseres Volumens wegfallen. Wir haben gesehen, dass die Leute weggegangen sind, es sind 3,5 %. Wenn also die Mengen gedrosselt werden, werden die Preise in die Höhe schnellen. Es wird mit Sicherheit nicht genug LNG auf dem Markt geben, und hoffentlich kann man nur hoffen, dass es nicht von langer Dauer ist. Wir haben eine ähnliche Situation hier in Norwegen gesehen, wo Öl- und Gasarbeiter über einen Streik nachgedacht haben. Und tatsächlich hat die Regierung eingegriffen und Folgendes gesagt: Die Konsequenzen sind zu groß. Wir sind der größte Gasexporteur nach Europa. Wir haben einen öffentlichen Schiedsrichter und legen die Frist lediglich durch Fiat (ph) fest. Ich denke, Australien sollte auf jeden Fall über etwas Ähnliches nachdenken. Wenn das passiert, werden natürlich viele Schiffe in Australien frei, die normalerweise diese Art von Transporten von Australien nach Japan, Korea, China und Taiwan durchführen. Es ist also nicht erkennbar, dass alle diese Schiffe verfügbar sein werden. 40 Schiffe, wenn man vielleicht 1,3 mit 1,4 multipliziert, ist das eine beträchtliche Anzahl an Schiffen, vielleicht werden 60 Schiffe auf den Markt kommen. Wahrscheinlich wird es nicht sofort verfügbar sein, weil die Leute sie zurückhalten werden, weil sie nicht wissen, wie lange der Streik dauern wird. Sie können das Schiff nicht für drei oder zwei Monate chartern, und plötzlich ist der Streik vorbei und sie werden von den Schiffen ausgeschlossen. Dadurch entstehen Ineffizienzen und Schiffe fahren auf längeren Strecken in die USA und nach Asien. Und ich denke, dass es auch auf dem Schifffahrtsmarkt tatsächlich angespannt sein wird, weil die Ungewissheit darüber besteht, wann die Volumina wieder zurückkommen werden. Als Freeport geschlossen wurde, gab es natürlich einen Zeitplan, wann die Mengen wieder anstiegen und die Leute die Schiffe wieder vermieten konnten. Bei einem Streik herrscht mehr Unsicherheit. Und in der Ungewissheit werden die Menschen diese Schiffe halten. Daher denke ich, dass der Markt für LNG-Produkte immens angespannt sein wird und dann auch der Schifffahrtsmarkt davon profitieren wird. Aber es wird keine gute Situation geben, und ich hoffe, dass das auch nicht passiert, denn wir müssen LNG auf einem günstigeren Niveau halten, wenn wir neue Verbraucher anziehen wollen.Knut Traaholt: Und dazu kommen noch die Probleme mit dem Panamakanal. Wie wirkt sich das auf Flex und die LNG-Industrie im Allgemeinen aus?

Oystein M. Kalklelev: Wir hatten die schlimmste Dürre in Panama seit der Eröffnung des Kanals im Jahr 1914. Der Wasserstand ist sehr niedrig. Denken Sie daran, dass dies ein großer Kanal ist. Und wenn Sie Schiffe durch den Kanal schicken, verlieren Sie Wasser aus dem Kanal ins Meer. Man muss also diese Wasservorräte aus Stauseen auffüllen und diese Stauseen sind auf einem niedrigen Niveau. Normalerweise verlieren Sie bei einem Transit 50 Millionen Gallonen Wasser, was 190 Millionen Litern entspricht. Daher musste Panama die Anzahl der Transitfahrten reduzieren, um den Wasserstand zu halten. Dadurch ist ein äußerst angespannter Markt im Panamakanal entstanden. Die Wartezeit beträgt heute, wenn man keinen Slot hat, fast 20 Tage. Und das ist August. Letzten November sahen wir, dass sie bis zu 26 Tage dauerten. Aber das ist Wintersaison. Die Wintersaison ist immer geschäftiger. Sie haben die Hochsaison für Containerschiffe, die in die Einkaufssaison gehen. Sie exportieren mehr LNG und LPG und in der Regel mehr Routen nach Asien. Die Verstopfung in Panama ist also ein Problem, das nicht verschwinden wird. Auch wenn die Dürre nachlässt, herrscht in Panama Stau. Und der Grund dafür ist, dass der Panamakanal für den Containerverkehr gebaut wurde, der Containerverkehr zunahm, die Neo-Panamax-Containerschiffe und dies wurde vor der Schieferrevolution in Amerika beschlossen, wo die USA sicherlich der größte LNG-Exporteur und der größte LPG-Exporteur wurden und der Kanal hat nicht skaliert, um plötzlich auch den ganzen Verkehr aufzunehmen. Das liegt also an der Ineffizienz. Wir sehen es eher auf der LPG-Seite bei Avance Gas, wo wir Schiffe von Panama wegleiten, weil die Wartezeit zu lang ist und es zu schwierig ist, ein Schiff zu reparieren, wenn man den Zeitplan nicht kennt.Knut Traaholt:Dann stellt sich also eine Art Kristallkugel-Frage: Was halten Sie von den LNG-Rohstoffpreisen auf kurze und längere Sicht?Oystein M. Kalklelev: Im Moment ist es natürlich so – ich glaube, dass Terminzinsen nicht immer ein guter Indikator für Preise sind. Aber ich denke, dass es auf kurze Sicht ziemlich genau ist. Wahrscheinlich werden die Preise mittel- oder kurzfristig angespannt bleiben. Für den Wintermarkt wird es eine große Nachfrage geben. Die Preise werden also steigen. Kurzfristig wird nicht viel neues LNG auf den Markt kommen, was bedeutet, dass der Markt angespannt bleiben wird. Europa wird keinen Zugang zu russischem Pipelinegas bekommen. Es wird also einen angespannten Markt geben. Ab 1925 kommen viel mehr Verflüssigungsanlagen hinzu, und das kann hoffentlich die Preise senken, weil wir sonst die Preise der Verbraucher überbewerten und eigentlich würden wir die Preise gerne auf 10 Dollar und weniger senken, weil wir dann endlich etwas mit Kohle machen können, denn LNG sollte nicht nur als Ersatz für russisches Pipelinegas, sondern auch für Kohle eingesetzt werden. Und wenn Sie das tun wollen, was im Hinblick auf Umweltverschmutzung und Treibhausgasemissionen immens wichtig ist, müssen Sie einen Preis erzielen, der für Entwicklungsländer und nicht nur für europäische Verbraucher erschwinglich ist.Knut Traaholt: Das rundet die Fragen ab. Aber wir werden noch einen hinzufügen. Es ist Lucy Hine von TradeWinds. Was ist Ihre Prognose für Ihre Zeit, den Oslo-Marathon zu absolvieren?Oystein Kalklelev: Orientierungshilfe. Auch hierzu gebe ich jetzt Hinweise. Auch ich war bei der Prognose unserer Finanzzahlen sehr genau. Erstens nehmen wir am Oslo-Marathon teil. Der Flex – das gesamte Flex-Team – in genau einem Monat, aber wir laufen nicht den Full Marathon. Wir laufen den Halbmarathon. Wir möchten, dass diese Jungs nicht zu stark abgenutzt werden. Mal sehen. Mein Ziel ist es, meine Jungs herauszufordern, mich zu schlagen. Hoffentlich kann ich ein oder zwei von ihnen schlagen. Das letzte Mal – seit ich meinen letzten Halbmarathon gelaufen bin – habe ich 24 dieser vierteljährlichen Präsentationen gehalten. Das hat meinem Gewicht also nicht geholfen. Das Eigengewicht ist gestiegen. Also wahrscheinlich 15 Minuten länger als beim letzten Mal. Also unter 150 laufen.Knut Traaholt:Gut.Oystein Kalklelev:Ja.Knut Traaholt: Das rundet Fragen ab. Vielen Dank für die Fragen.Oystein Kalklelev: Und Lucy, wenn Sie dort sind und Anfang September zur großen Gaskonferenz nach Gastech gehen, weiß ich, dass Sie gerne Marathons laufen. Dann bringe ich Ihnen natürlich eines dieser Just Flex It-T-Shirts mit, damit Sie das laufen können – verwenden Sie es, wenn Sie das nächste Mal einen Marathon laufen, nicht den Halbmarathon, wie faule Typen wie Knut und ich. sondern der Vollmarathon. Okay.Knut Traaholt:Anschließend müssen wir die Fragen mit dem Gewinner der Flex-Kits abrunden.Oystein Kalklelev: Ja. Ich schätze, wir – Hawken Nunda (ph). Wir landeten bei. Ich frage mich, ob das Hawken Nunda ist, den ich aus meiner Kindheit kannte. Mal sehen. Okay. Wir werden uns bei ihm melden und ihm die T-Shirts geben. Er kann also auch einen Halbmarathon oder einen Vollmarathon laufen. Natürlich die Flex-Brille und die Blaumannsanzüge, aber wenn er vor Ort bohrt, da bin ich mir ziemlich sicher, bekommen wir alle – einen Blaumann. Okay.Knut Traaholt:Herzlichen Glückwunsch und vielen Dank für alle Ihre Fragen.Oystein Kalklelev: Okay. Danke Jungs. Und wir sehen uns im November. Danke schön.